Тюнинг RVT 1000 SP 2.

Автор : DEAN

Какой самый популярный тюнинг на спортивные мотоциклы в Москве? Это прямоток, КаЭн и ксенон-стробоскопы. Первые два пункта добавляют 10кобыл в мотор, а последние повышают «коэффицент понтовости» в полтора раза. Народ в это свято верит, и переубедить их на словах невозможно – можете даже не тратить силы. Это как пытаться доказать людям, что поджатие пружины амортизатора влияет только на высоту мотоцикла, а вовсе не на жесткость подвески. Не верят!
Придумывать велосипед самому не хотелось, поэтому идём обычным путём - ставим прямоток! И не просто пару безпонтовых слипонов, а полный выпуск, как у реальных пацанов, и обязательно 2-в-1. Не столько из-за прироста мощности, сколько из-за эксклюзивности и экономии веса. Ну, нет пока в этой стране второго такого RVT с одной дудкой. Выбирая между слипоном от Arrow (к стоковым штанам дополнительные три патрубка и одна овальная канистра – кошмар водпроводчика прямо), рейсинговой трубой Akrapovic (только на спецзаказ, подножки пассажира снимать обязательно, и стоит как разводной чугунный мост) и полным выпуском от Jardine (2 приемных трубы, резонатор и канистра) остановился на последнем варианте – всё-таки американец должен «играть» на американской дудке. Да и по деньгам алюминиевая канистра со штанами из нержавейки за 415$ в онлайн-магазинах меня вполне устраивала. Но пройти мимо целиком титанового выхлопа с карбоновой канистрой от того же производителя всего на 150 долларов дороже было просто нереально. Жаба была задушена моментально, и немного БУ выхлоп полетел из холодного Торонто в еще более холодную Москву. Установился он на редкость просто – типичных для Акраповича мучений, шаманских плясок и подрезаний пластика осуществлять не пришлось. Ставка оказалась выигрышной – звук получился что надо! Рядная четверка, даже со снятыми трубами, так не рыкает. Да и экономия в весе получилась знатная – порядка 7 килограмм. Новый выпуск вместе с пружинками и хомутом весит всего 3,8 кило, а штатные канистры - по 4,5 каждая, да и лёгкий титановый коллектор не ставят пока на заводе.

Неделя езды после сборки показала, что всё инсталлировалось без косяков и работает как надо, недостатков конструкции не обнаружено - самое время приступать к тюнингу как таковому. Первым делом снимаем ограничитель оборотов, который кратковременно отключает задний цилиндр на 8500 об/мин (провал в «зоне 3» на графике стандартного мотоцикла). Это сделано для того, чтобы неопытный водитель не перевернулся при трогании, «закозлив» мотоцикл. Такой провал осаживает смотрящий уже фарами в небо мотоцикл обратно на переднее колесо, а не назад на спину. Нам помог обычный провод для подключения привода CD к звуковой карте компьютера и немного терпения. Далее пришла очередь клапана воздушной заслонки на впуске. До 6500 оборотов она частично перекрывает впускной тракт, для того чтобы уложиться в нормы по уровню шума для дорожных мотоциклов. При рёве той трубы, как стоит сейчас – этот звук (дышащего после стометровки бульдога) – как шелест травы на разделительном газоне проспекта в «час пик». Зато сам звук срабатывания клапана, очень похожий на звук захлопвающейся сильным сквозняком деревянной двери, напрягал. Вакуумная трубка привода заслонки клапана была отсоединена и заглушена.
Хитрый чип, подвирающий показания датчика температуры воздуха на впуске, был врезан между датчиком и процессором. Он нужен для того, чтобы немного забогатить состав смеси для компенсации установленного прямотока. Но, видимо, с хитростью чипа в компании “ German engineering” что-то перемудрили, и вместо обещанных производителем +5 сил получилось –2, причем во всём диапазоне оборотов. Чип сняли и спрятали, чтобы не позориться. Оставим разбирательство с его непонятной работой на зиму, зима – время творить.
Установка воздушных фильтров K& N заняла минут пятнадцать – на редкость простая операция. Проделана она была не ради мощности, а ради экономии – стоковые стоят столько же, но их нельзя мыть и пропитывать, только менять. Вполне возможно, что КаЭн «съел» прирост мощности на верхах от прямого выхлопа – многие профессиональные тюнингёры ВэТэЭров пишут, что лучше, чем ОЕМ фильтры типа “ Honda Genuine Parts”, не работает ничто, мотивируя это сильной турбулентностью потока воздуха после прохождения его через ФНС. А если серьёзно заморачиваться с K& N, то необходима замена корпуса воздушного фильтра на тюнинговый карбоновый увеличенного литража и иной формы, чтобы компенсировать эту турбулентность.

Вкатываем во второй раз на барабаны собранного красавца и крутим. После 8000 оборотов стоит такой рёв, что народ выбегает из комнаты с диностендом, зажав уши ладонями. Ил2 на форсаже при выходе из пике после бомбометания звучит менее солидно. Не просто грозный рык – устрашающий грохот. С такой духовой секцией могут быть проблемы при въезде в Евросоюз. Придется к границе подъезжать накатом, с выключенным мотором, и притворяться законопослушным бюргером.

Графики сняты – приступаем к анализу.

Первое, что бросается в глаза – отсутствие прироста максимальной мощности.
Тезис 1: просто, от замены стандартного глушителя на прямоточный, а ОЕМ фильтра на ФНС, лошади в моторе не размножаются. Придется в это поверить.
Тезис 2: в корпорации Honda не идиоты работают. И, чтобы улучшить плоды их труда, нужно мозгов немного больше, чем у рядового мотоциклиста без высшего инженерного образования и богатого опыта работы по специальности «гоночный инженер команды».
Глядя на плавные линии графиков, понимаешь, что впрыск на мотоциклах – это не только модно, но и практично. Ровные и прогнозируемые характеристики мотора для обычного водителя намного интереснее, чем «приходы» и «провалы» карбюраторных моторов. И настраивать такой мотор намного проще – поменял прошивку в мозгах за пару минут – и заново катаешь на барабанах. Ни тебе замены жиклёров, ни подбора пружин по жесткости.
В «зоне 1» графика (от 2800 до 5100 мин -1) то, что получилось, просто не может не радовать владельца. Более ровный график, да еще и с приростом 5-10 лошадок. Скорее всего, это обусловлено самой геометрией выпуска 2-в-1 и большим сопротивлением выхлопным газам в патрубке заднего цилиндра с двумя сильными изгибами, которые благотворительно влияют на работу мотора на низких оборотах.
А вот «зона 2» как-то не порадовала. Плавный провал с 5000 до 6500 оборотов по сравнению со стоковыми настройками. Этот провал (на графике момента он выглядит как ущелье между двумя вершинами Казбека на пачке одноимённых папирос) присущ многим большим твинам. Он есть на Файршторме, есть он и на сузуках TL1000 R и TL1000 S. Вполне возможно, что помимо снижения шума впуска, заслонка в «ноздре» воздухозаборника меняла характеристики впускного тракта, компенсируя неровности графика в этом диапазоне оборотов. По уму, надо вернуть вакуумную трубку обратно и посмотреть что получится. Но мне больше нравится путь «просто смириться» – потеря 2-4 лошадей стоит того, чтобы подхват на 5000об/мин изменился на абсолютно ровный «паровозный» график прироста мощности во всём диапазоне оборотов, и теперь можно смелее открывать газ – «козлить» мотоцикл сам по себе не начнёт, только по злому умыслу владельца.
Грамотным путём было бы купить за 350 долларов Dynojet Power Commander и потратиться на настройку мотоцикла на стенде (еще порядка 250$). Ликвидировать этот провал, да накинуть лошадок на верхах – но эти траты не вписывались в программу тюнинга по классу «лох-рейсер» (можно просто ограничиться наклейкой « DynoJet Power Commander» на обтекателе и сэкономить 600$). Мне, с моими водительскими способностями и обывательскими амбициями, этот мотоцикл даже на 60% заложенных в него на заводе возможностей исчерпать не удастся, и погоня за лишними тремя кобылами на верхах – просто трата денег.
На «моторный тюнинг» потрачено 689 долларов (и еще 25 на не работающий как надо чип), по V- Twin’овским меркам это очень гуманно, глушители на твины – дорогое удовольствие. В результате имеем более ровный график мощности и прирост до 10 сил на средних оборотах. Как мне кажется, вполне адекватно. А то, что прирост максимальной мощности всего 0,09 лошадиных силы – так «дядя не гонщик», мне оно и не очень то надо. Мне за первые две недели езды больше 7000 оборотов мотор выкрутить ни разу так и не удалось – город слишком тесен для этого мотоцикла. По нему скучают ночной МКАД, объездная дорога вокруг Тосно, да трассы в Дмитрове и Мячково. Надеюсь, скучать осталось недолго…

Вывод.

Самый дешевый и правильный путь увеличить мощность спортивного мотоцикла – это продать старый, добавить денег и купить новый. На спортбайках все остальные пути грозят такими затратами, что экономически для рядового юзера это становится нецелесообразным. И если вам будут обещать 10% прибавку мощности при 10% экономии топлива и увеличении моторного ресурса – гоните этих тюнингеров в шею. Ничего ниоткуда не появляется (если только не было заводских душилок которые можно снять или обойти с помощью паяльника и кусачек), и за всё надо платить. Или бензином, или ресурсом, или немалыми деньгами.

И еще: если услышите звук тяжелого бомбардировщика на форсаже, то не обязательно смотреть в небо – возможно, что это литровый твин идёт в разгон. Не стой на взлётной полосе!

Редакция благодарит компанию Hyperbike (095-183-3010) за предоставленное измерительное оборудование и технические консультации.

наверх

<<назад