Сравнение Honda VTR 1000 SP2 и Aprilia Mille.

Текст: Владимир Здоров & Dean

Фото: Александр Дмитриев

Здоров

Почему покупают двухцилиндровые мотоциклы? Ведь они и тяжелее, и как правило, менее мощные, чем их четырехцилиндровые собратья. Будучи циником, я бы ответил на этот вопрос следующим образом: некоторым особо эксцентричным и обделенным вниманием особям (не важно, женским ли, или просто кого-то воспитатель в детском саду не замечал), таким образом, удается выделиться из бесконечной серой толпы четырехцилиндрового ширпотреба. Есть и такие, кто, закрыв глаза на все видимые и не видимые недостатки, покупают их только из любви к самой схеме и красоте звука, с низкими обертонами которого ни один четырехцилиндровый двигатель и рядом не стоял, хоть обвешай последний Укроповичами и Ёж&Мурами. Кто-то ведется на серьезную тягу с низов и гипотетически лучшую управляемость, ввиду более низкого центра тяжести. Отделить зерна от плевел и отогнать не догоняющих фишку околомотоциклетных юзеров от истинной природной двухцилиндровой мотокрасоты, а может быть, чем черт не шутит, и привлечь новых поклонников этой схемы и призван этот тест.

Dean( Владелец заводов, судов-пароходов а также Honda SP-2 и Aprilia Mille)

Как может быть, что твин, который на 20 килограммов тяжелее и на 15 кобыл слабее (сравним например SP2 и Бритву954 одного года выпуска), оказывается на треке быстрее на секунду-две на круге под одним и тем же ездоком, по сравнению с рядной четверкой? Самое распространенное объяснение этому – тот неровный «толчково-импульсный» приход момента на заднее колесо, когда между двумя толчками есть некоторая пауза, за время которой резина заднего колеса успевает зацепиться за асфальт, и небольшие срывы колеса не вырастают в красивый, но плохо контролируемый занос, как на скримерах (классических рядных четверках). Особенно это хорошо проявляется на трассах с плохим покрытием, грязных или мокрых.

Надо признать, что эпоха твинов завершилась. Рожденные особенностями регламента гонок «супербайк» в начале 90-х годов прошлого столетия, они жили, росли, совершенствовались и давали потомство, пока не менялся регламент. Но это завершилось в 2003 году, когда литровые четверки допустили гоняться с ними на одном треке. И теперь они вымирают, как мамонты. Тяжелые, маломощные, дорогие в производстве – у них нет шансов против рядных четверок. Даже Дукати представила первую четверку, хоть и V-образную, но всё же четверку. Будущее же за четверками со «сбитыми» фазами – когда вспышки зажигания не через каждые пол-оборота коленвала, а, например, сдвоенные через каждые 360 градусов или в ином порядке – четкой доктрины пока на серийных моторах не обкатано. Но работа в этом направлении уже ведется – Кавасаки и Ямаха в GP уже ездят на моторах «биг бэнг», проходит испытания подобным же образом измененная R1 для гонок «Супербайк». Так можно и «толчки» проредить, и мощность не потерять.

Хонды SP3 не будет, скорее всего производство VTR1000 F и VTR1000 R- SP2 вообще свернут к 2006 году, в связи с введением норм Евро3, Suzuki TL1000 R уже снят с производства, Миллю обновили в 2004 году и она доживет как минимум до 2007 без изменений, и я не уверен, что у нее будет продолжение, Дукати сейчас вне конкуренции среди твинов со своим новым короткоходным мотором, и изменений в ней тоже ждать бессмысленно. Так что если вы задумываетесь о покупке нового эксклюзивные мотоцикла – надо торопиться. А друзья к вам в гараж будут ходить как в зоологический музей – на мамонта посмотреть.

Здоров

Сузуки TL 1000 R тоже должен был участвовать в тесте, ибо вписывается в эту компанию на все 100%. Но буквально накануне прошел краш-тест, ввиду чего последующие несколько месяцев говорить можно исключительно о ремонте, но никак о сравнительных испытаниях, а жаль – конкурент бы был достойный. Таким образом, получаем всего двух дуэлянтов, Хонда VTR - SP и Априлия Mill е, потому, что любой другой твин совершенно не вписывается в эту компанию по цене.

Dean

Про Хонду сомнений не было, а прежде чем заказать Априлью, пришлось пристально изучить ее отказоустойчивость. Общался с владельцами на форумах, читал обзоры и тесты. И решил рискнуть. Как уже потом выяснилось – не ошибся, к надежности претензий нет.

Меня часто спрашивают, почему я не купил два VTR-а, ведь итальянский мотоцикл это так геморройно. Ну нет никакой геморройности в нем. Австрийский мотор, канадская электроника и шведские подвески. Итальянского в нем только дизайн и сборка. К тому же местный дилер, как оказалось, не груши хоботом околачивает - все расходники и самые ходовые детали есть на локальном складе запчастей, а редкие детали приезжают за 10-20 дней. Цены на них сравнимы с ценами на японские мотоциклы – в содержании Априлия не дороже свежего японца. И потом два одинаковых мотоцикла в семье – это неправильно.

Миллю я искал обычную, но удачно подвернулась версия “ R” (кованые колеса OZ, карбон, подвески и демпфер O hlins, одноместное сидение), да еще и в нескромном тюнинге, подготовленная для гонок. В настолько нескромном, что часть этого тюнинга пришлось даже снять – ну не привык я к алгоритму переключения «первая вверх остальные вниз», да и использование дна бака в качестве верхней крышки воздушного фильтра не казалось мне логичным решением в нашем пыльном климате. Заказал и установил на место обычный рычаг переключения и обычную крышку воздушного фильтра.

Мотоциклы были куплены на Ebay и обошлись мне в одинаковую сумму – чуть больше 11000$ каждый, включая доставку, таможню и тюнинг, за что огромное спасибо фирме «Мототрейд», выдержившей качественное разрушение им мозга мною в течение всего процесса поиска, покупки и доставки.

Оба мотоцикла были доработаны здесь для повышения комфорта и удобства в путешествиях (ручки с подогревом, высокое стекло обтекателя, ксенон в фару ближнего света, автосмазчик цепи, демпфер руля, чехол на бак). А чтобы всем было понятно, что это настоящие спортбайки, а не беспонтовые туреры, были внедрены прямотоки. Честно говоря, твин без прямотоков, это как Памелла Андерсон без груди - жалкое и комичное зрелище. Хотя при стартах в шесть утра, или возвращениях домой в час ночи возникает чувство стыда перед соседями и их малолетними детьми.

Здоров

Ну вот, распустил слюни, такого не прервешь, так выяснится, что и мотоцикл у него самый лучший, да и сам он парень хоть куда, и жена красавица писанная, одним словом, сложные повороты картодрома быстро помогут расставить все точки над i . Красивую и соблазнительную в своих пышных формах итальянку решил оставить на десерт, поэтому, начал с Хонды.

Мда, родимая, современная медицина ушла довольно далеко и говорят что это лечится буквально одним уколом, здесь я имею ввиду глубоко проваленный сифилитический нос-проем воздухозаборника. Видимо дизайнер проекта, рисуя морду лица был явно не в духе, а висящие от этого сомнительного дизайнерского шедевра по разным углам обтекателя раскосые фары-глаза, кроме грусти никаких других эмоций не вызывают. Зато когда сидишь на мотоцикле, то, глядя вперед удивляешься, как инженерам компании удалось так жестко зажать литровый аппарат по размерам, такое ощущение, что под тобой максимум шестисотка. Вот, правда, как сидишь! Филейная часть гордо реет над головой, аки красный флаг над рейхстагом. Руки в бесплотных попытках нащупать рукоятки руля шарят чуть ли не в районе оси переднего колеса, а подножки водителя расположены так высоко, что если на них привстать, вполне можно будет наблюдать, что творится впереди километра на 3-4. Одним словом, настоящий рейсер, на образ которого так же работает установленная Дэном система выхлопа 2 в 1, которая с моей точки зрения несколько нивелирует красоту двухцилиндрового мотоцикла, пытаясь его замаскировать под рядную четверку. О вкусах, конечно, не спорят, но по мне, это все равно, что вносить изменения в дизайн ну скажем, Mercedes S 600 путем привинчивания к последнему трехэтажного антикрыла на саморезах. Естественно, что и Априлия не смогла избежать подобной участи…

Dean

Технические данные мотоциклов совпадают как антропометрия солдат караула у вечного огня, но какие же это разные мотоциклы по ощущуениям и поведению!

VTR похож на тасманийского дьявола – маленький комок мышц с зубами по периметру, резкий как понос, да еще и с тягой с самых низов как у хряка, турбированного суточной кормежкой на фасолевом поле. Мотор у него есть всегда и без запинки. Не надо подстравиваться под провалы или подхваты – их там нет. Если бы не звук выхлопа, то можно бы было подумать, что его бабушка согрешила с электричкой.

Априлья - вальяжная, крупная, удобная по посадке. Там, где у Хонды уже фары и воздухозаборник, на Милле еще приборная панель и обтекатель. Да и мотор у нее, как ни странно, похож характером на рядную четверку объемом под 750 кубиков – с провалами, подхватами, плохой тягой на низах и отсутствием «мяса» на средних оборотах. Да и по максимальной мощности он проигрывает Хонде порядка 10 сил. Даже неделя колдовства и шаманских плясок с перепрограммированием чипа « Aprilia Perfomance» и настройкой паверкомандера не смогла сделать из нее настоящий твин – только удалось ощутимо сгладить графики и убрать провалы.

Да уж, брейся не брейся, а на елку не похож! Это я к тому, что как на SP не пытался угнездиться поудобнее, ничего путного из этого не вышло. Нет, конечно для гоночных условий посадку следует признать практически идеальной, свешиваться очень удобно( еще бы не было бы удобно с таким иезуитским расположение подножек!) а жесткая фиксация массы пилота почти над передним колесом аппарата позволяет очень тонко чувствовать последнее, а вместе с ним и поведение и состояние передней резины . Да только от одной такой посадки время прохождения круга должно быть лучше, чем у оппонета на несколько секунд. Вот только интересно как этот великовозрастный тиффози доктора Росси( от шлема-реплики Доктора я пытался открещиваться до последнего на тесте Е R -6, но дилер настаивал, а оказывается кто-то покупает такую раскраску за собственные деньги…) умудряется без конца путешествовать в такой позе… ( А Дена хлебом не корми- дай проехать тысяч тридцать-сорок км за сезон)

Однако, как только я выехал на дорожки картодрома, все придирки были немедленно забыты! Вот здесь Хонда явно находиться в своей стихии!

Dean

Путешествовать можно на чем угодно. Это не гонка вооружений, а состояние души. От поездки к морю на 50-кубовом дрочиопеде можно получить воспоминаний, удовольствия и впечатлений не меньше, чем от вояжа на « Голде». Мне нравится ездить далеко именно на спортбайке, и получать удовольствие от самого процесса жесткого дубасева в течение всего дня, с последующим неспешным отдыхом в точке назначения. Пока личный рекорд 1935 километров за день. А что касательно позы – так это дело привычки. На чоппере (без возможности привстать на подножках и неровностях дороги, приходящих точняком в позвоночный столб снизу) посадка мне кажется куда менее пригодной для дальних путешествий. У советских программистов была очень хорошая пословица – «на чем имеем, на том умеем». И на VTR , и на RSV пробег больше 1000км в день был исполнен неоднократно, и ни к каким физическим увечьям и болям никогда не приводил. Вот только от кружения вертолетов в голове при попытках заснуть после таких пробегов не спасают ни затычки в уши, ни шлемы за 700 долларов. Свист ветра целый день и напряжение внимания делают своё подлое дело.Мотоциклы чудовищно красивы в профиль. Доставляет огромное эстетическое удовольствие запарковать их рядышком, и, попивая чай в придорожном кафе, созерцать. Сравнивать дизайнерские школы, искать общие черты и кардинальные отличия. Если попытаться подобрать к каждому всего лишь одно слова для характеристики, то для Хонды оно будет «конкретность», а для Априльи «элегантность». Это совсем разные подходы. Очень интересно пересаживаться с одного мотоцикла на другой и искать отличия в ездовом поведении. На Априлье лучше тормоза, а Хонда лучше разгоняется при простом открывании ручки. Но при этом Милля козлит сама при разгоне на первой, а VTR, пока не попросишь, нет. На Милле ниже расположены подножки, но достать ими до асфальта в повороте так же нереально, как и на SP(Ден, а закладывать поглубже не пробовал?...). Оба мотоцикла очень узкие по баку и раме, и, пересаживаясь с них на литры-рядники, чувствуешь себя престарелой куртизанкой с несходящимися коленями. Мотоциклы можно укладывать в поворот чуть ли не до грузиков руля – вот еще одно преимущество узких по картеру твинов. Да и при падениях (обереги нас всех Гончуба) мотор, как правило, не страдает. Даже боковые крышки не трутся. Только обвес – подножки, пластик, грузики руля, слайдеры. Многих потенциальных покупателей отпугивает боковое расположение радиаторов на Хондах серии VTR и VFR. Не бойтесь, при падениях их повредить очень непросто. А вот факт, что их не забивает песком и битумом, летящим с переднего колеса, и их не надо снимать, и отмачивать неделю в керосине раз в год – приятный бонус для владельцев. У Априлии два радиатора расположены по бокам от «фермы» переднего крепления мотора. Они тоже вынесены за пределы «грязной зоны от переднего колеса» и не требуют частого ухода. Даже на медленных трассах в жару при езде на первой передаче оба мотоцикла не кипят и исправно работают, но Милля при этом градусов на 5-8 «похолоднее». Вот только на SP градусник показывает в фаренгейтах, и людей, впервые увидевшую на «приборке» цифру 212градусов может покоробить, а это всего 100 по цельсию. Такие вот особенности американской комплектации… Приборная панель Хонды показывает обороты мотора, скорость (можно выбрать в милях или километрах) и один из трех параметров на выбор: одометр, суточный пробег (оба в милях) или температуру. Жидкокристаллический тахометр прекрасно виден и днем и ночью и легко читается (считайте эту фразу укором более свежим по разработке панелям от кваки-шестерки и ямахи-фазера). Приборка простая и лаконичная, как мясорубка завода «Авангард». По сравнению с ней итальянский хайтек в стиле «Опель кадет 1986» выглядит просто мультифункциональным кухонным комбайном с выходом в Интернет по беспроводному каналу. Ко всему перечисленному в Хонде (показания одометров кстати тут можно переключать мили-километры, а термометра цельсий-фаренгейт) есть еще (загибаем пальцы, не забыв снять носки): часы, настраиваемая лампочка-блинкер оборотов мотора, два счетчика суточного пробега, лэптаймер на 26 кругов , путевой компьютер показывающий среднюю и максимальную скорость, напоминание «пора на ТО», вольтметр и лампочка «откинутости» боковой подножки. Вот только всей этой хохломой в жизни практически и не пользуешься. Но само осознание того, что она у тебя есть, приносит удовлетворение. Оба мотоцикла оборудованы вытягивающимися грибками «подсоса». Априлья на руле (что очень удобно, и совсем не напрягает), а Хонда под левым коленом в недрах мотора. Закрыть его после того, как тронулся непросто – надо привыкать. На холодную (при температурах +10 и ниже) Хонда заводится с третьего раза. Первый раз делает пыхпых четыре раза, потом раз двенадцать, потом стабильно работает. Считаю это особенностью, а не проблемой. Априлья заводится и молотит сразу. Оба мотоцикла невозможно завести «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Даже на пятой передаче при отпускании сцепления заднее колесо просто идет юзом. Это хороший повод следить за состоянием аккумулятора и также неплохо иллюстрирует, с какой силой мотоциклы тормозят мотором. И если на Априлье это просто линейно-адекватный сброс скорости на сброс газа, то про Хонду многие впервые попробовавшие говорят: «Я только газ сбросил, а оно само стоппи сделало!». Если едете на таких мотоциклах первым в группе, обязательно дублируйте сброс газа легким нажатием (до зажигания стопарей) на рычаг тормоза – а то навтыкается вам в хвост толпа преследователей. У обоих мотоциклов очень жесткие рычаги сцепления, хоть и стоит гидравлика. На Хонде мы это исправили установкой радиальных машинок Брембо, а на Априлью машинки не встали – в крайних положениях руля жестко упирались в приборную панель. Пришлось вернуть штанные и просто привыкнуть. Армированные шланги на европейке были с завода, а их установка таких же на японку не прибавила ничего, кроме чувства душевного равновесия и внутреннего спокойствия.

Многочасовые покатушки на треке сделали меня твердым сторонником Хонды, вот настоящий инструмент профессионала для гоночных weekend”ов. Начиная от посадки и заканчивая моментальной отдачей двигателя прямо с самых низов, все работает только на одного Бога-и имя ему Скорость. Возможно дело также и в моей далеко не студенческой конституции тела, но большой вес мотоцикла мне никоим образом не мешал даже в самой медленной шикане, где скорость прохождения поворота едва превышает 50 км/ч. При этом меня вполне устраивала та тяга, какую я получал от двигателя на второй передаче.

Итальянка совсем другая. Большая и очень комфортабельная на фоне японки она совсем не воспринимается как злой и бескомпромиссный спортбайк-твин. Где-то внутри ее очень красивых недр-обтекателей на открытие ручки газа происходит какая-то работа, но ждать агрессивного выстрела-подхвата с самого низа как у SP было бы так же наивно, как приготовленного после тяжелого рабочего дня специально для вас ужина заботливой женой…

Там где на SP вполне хватало второй передачи Априлия настойчиво требовала подоткнуть первую, а на выходе на прямую старт-финиш, преимущество Хонды по двигателю было настолько очевидно, что «висящий» в зеркалах заднего вида Ден, видимо совсем отчаявшийся таким образом показать мне, что он на SP намного быстрее меня на Миле и что, дескать, неплохо было бы подвинуться, просто в какой-то момент срезал кусок трассы по траве…

Зато в обычной городской езде приоритеты выстраиваются строго в обратной последовательности. То, что хорошо для трека, как правило приносит определенные неудобства при каждодневной эксплуатации. И буквально за каждую проигранную на картодроме секунду экспрессивная итальянка отомстила своей японской визави по полной программе. Здесь удобней все, начиная от посадки и заканчивая обзором в зеркалах и меньшей вибрацией как на руле так и на подножках. То есть к вопросу выбора того или иного мотоцикла надо походить в первую очередь именно с точки зрения его дальнейшего преимущественного использования, если вы конечно не обладаете буддистским настроем Дена, видимо способного получать удовольствия от путешествия даже на мотоцикле класса GP ( только кто ж ему его даст…)

Остается также напомнить, что оба мотоцикла обладают солидным количеством призов и кубков, собранных в мировых и национальных сериях супербайка и гонок эндуранс. В 2001 году Трой Корсер лидировал первую половину сезона на Милле, в 2002 году титул мирового супербайка был взят на Хонде SP2 Колином Эдвардсом, а в АМА-супербайк Ники Хейденом. Даже Великий и могучий Доктор Росси выиграл на SP гонку «8 часов Сузуки», причем показывал времялучше, чем его напарник по команде Колин Эдвардс.

Правда, в любом варианте, будь у вас SP или Априлия вы будете обладать мотоциклом с харизмой, не похожим по своему поведению и ощущениям от езды ни на один четырехцилиндровый спортбайк. В этом и заключается ся прелесть больших литровых твинов, дистанционирующих своих владельцев от общей мотоциклетной массы, делая их в глазах обладателей «чытырех горшков» либо эстетствующими и понимающими толк в мотоценностях гурманами, либо просто богатыми индивидами со своими тараканами в голове, почему то покупающими меньше цилиндров и л.с. за большие деньги.

Однако сознательно пришедшего в мир литровых двоек мнение окружающих волнует в последнюю очередь…

наверх

<<назад