Тест-драйв CB600 F6.

Автор: В. Здоров.

Моё знакомство с младшеньким «шершнем» (одно из значений английского Hornet) началось с конфуза. Продавцы салона, предоставившие девственно непорочное, трогательно подчёркнутое оранжевым цветом тельце одной из самых популярных в Европе среднекубатурных моделей Honda, на моё недоумение по поводу отказавшегося заводиться мотоцикла предположили, что в баке не хватает бензина. Хотя мне казалось, что какая-то субстанция всё-таки там присутствует. Варианты из серии: «Ты неловок, дай-ка я» тоже не помогли. В итоге была снаряжена спасательная экспедиция за Главным Механиком. Повелитель Железа поинтересовался, как в древнем анекдоте, стучал ли я по покрышке и протирал ли фару? На мой утвердительный ответ он не стал в беспомощности разводить руками и произносить сакраментальное: «Ну, тогда, брат, не знаю». С видом воспитателя учреждения для ограниченных в развитии детей он вытащил рычажок «подсоса»... Давненько я так не «лажался»! Благо, в тот момент я уже успел «упаковаться» в шлем с тонированным стек­лом. На дворе вроде как 2006 год (я ничего не путаю?), а у нас здесь батарея карбюраторов с заслонкой обогатителя для холодного пуска!

Хотя наличие инжектора с парочкой-другой модных «фишек» вроде жидкокристаллического дисплея или блинкера, настраиваемого под определённые обороты тахометра, не является однозначным доказательством того, что модель удалась. Верна и обратная формулировка - карбюраторная система питания вовсе не означает, что перед нами этакий мотодинозавр непонятно каким образом вообще перемещающийся в пространстве.

Предыдущие генерации Hornet можно было критиковать за что угодно, но только не за отсутствие стиля - модель (в независимости от года выпуска) имела ярко выраженное собственное «лицо». А вот современный образчик со своей круглой фарой в обрамлении небольшого бикини обтекателя, дополненного (наконец-то!) вилкойперевёртышем, слишком сильно напоминает одного из родоначальников такого класса мотоциклов - Ducati Monster.

В таком сравнении не было бы ничего зазорного (скорее наоборот), если бы речь не шла о мотопроизводителе № 1, которому такое сходство совсем не к лицу. Даже если оно непредумышленное. Хотя в профиль всё по-прежнему достаточно самобытно, мотоцикл безошибочно идентифицируется именно как Hornet.

Сильной стороной всей мотопродукции Honda всегда была и остаётся выверенная эргономика, и CB600F6 не является исключением. Пилоту даже высокого роста определённо не на что жаловаться, хотя из-за того, что высота сиденья всего 790 мм (совершенно очевидный намёк на
ориентированность модели на все возможные категории покупателей), расстояние до подножек всё-таки несколько ужато. Но о дискомфорте, пускай даже незначительном, возможно будет говорить разве что после 10-часового непрерывного променада. «Второй номер» обладает почти таким же запасом пространства для ног, как и первый.

Согласно последним веяниям моды, «старушка» (а что вы хотели, дебют модели состоялся в уже далёком 1997 году!) ещё в своей предыдущей версии прошла подтяжку одряхлевшей задней части.В результате глушители почти полностью «залезли» под хвостовую часть. Красиво, конечно, только вот совершенно непрактично, такое решение почти всегда съедает подседельное пространство. Жаль, что запала инженеров не хватило на задний маятник, с которого даже не удосужились снять огромную наклейку - «святая простота»...

Откровенно говоря, «шестисотки», в какую бы красивую упаковку их не заворачивали, я всегда недолюбливаю. Как показывает практика, в той или иной степени они болезненно реагируют на мой вес (в полной экипировке приближающийся к отметке 100 кг). И откровенно молят о помощи своими высокооборотными двигателями, более-менее «оживая» только за отметкой 10000 об/мин. В связи с этим я не ждал от CB600F6 откровений, приготовившись к небольшой сладкой полудрёме в ожи­дании, когда стрелка тахометра лениво доползёт до соответствующих величин. Но Hornet, очевидно, уловивший мой негативный настрой, вдруг продемонстрировал довольно неожиданную прыть на 6000 об/мин, окончательно «возбудившись» уже на 8000 об/мин! При этом, несмотря на относительно скромную кубатуру двигателя, даже во время самого интенсивного разгона(вплоть до срабатывания электронного ограничителя оборотов) мотоцикл не награждает сомнительным бонусом в виде высокочастотных вибраций. Это справедливо и для зеркал заднего вида, дающих полноценную «картинку» властелина полосатой палочки, провожающего тяжёлым взглядом удаляющийся на заднем колесе CB600F6. Правда, на второй передаче это упражнение даётся мотоциклу не так легко, как одному из его прямых кон­курентов Yamaha FZ6, но гораздо легче, чем новейшему Suzuki GSR600!

Что же касается карбюраторной системы питания, с которой многие новоиспечённые мотоциклисты знакомы только теоретически, то сколько-нибудь заметных неудобств, по сравнению с инжектором, она не приносит. Хотя нюансы, безусловно,присутствуют. Наиболее характерные из них-это нервная реакция двигателя при работе с акселератором на выходе из медленных поворотов, а также ярко выраженная задержка в реакциях двигателя при резком закрытии и последующем открытии газа. .

В принципе, в доинжекторную эпоху таком поведении карбюраторного двигателя не было бы никакого криминал, современные технологии задают новые стандарты, соответствовать которым с системой питания, мало чем принципиально отличающейся от времён прошлого века проблематично, если не сказать невозможно.

В целом очень внятные и однозначные впечатления оставила управляемость мотоцикла, с ярко выраженной составляющей, ориентированной в первую очередь на комфорт. Пускай даже путём небольшого ущерба спортивных амбиций. Передний «перевертыш» вместе с задним моноамортизатором ведут довольно «свободную» жизнь, при агрессивном пилотировании очень мягко предупреждая о неверно выбранной скорости и угле наклона в повороте лёгкими раскачками как передней, так и задней части мотоцикла. Hornet до последнего будет пытаться вернуть на путь истинный зарвавшегося экспериментатора, жалобно стеная упорами подножек и конвульсивно подёргивая задним маятником.

Но это уже действительно близкие к предельным режимы. В каждодневной городской эксплуатации добираться до таких пределов - значит заведомо искать те границы, за которыми начинаются (как правило, на больничной кой­ке) рассказы из серии «Ну, валю я себе, никому не мешая, 200 км/ч, а тут этот гад на «Мазде», «Хонде», «Мицубиси»... (нужное подставить по месту)».

Тормозные системы мотоцикла не вызвали ни малейшего нарекания, их возможности находятся в полной гармонии с мощностью двигателя и управляемостью. Особенности развесовки, дополненные почти классической прямой посадкой, делают эффективность заднего тормоза очень приличной, а это значит, что им можно и нужно пользоваться! Правда, с пассажиром возможности тормозного потенциала наверняка конечно ухудшатся . Крутящему моменту в 63 HM сейчас можно удивить разве что одного владельца скутера, в своих фантастических грёзах порой разгоняющегося до 180 км/ч. (Любой рыбак нервно покуривает в сторонке...)

Кстати, о максимальной скорости. Так получилось, что в день теста CB600F6 Hornet мы «выкатывали» и новейший Suzuki GSX-R600, на котором коллега Николай Богомолов довольно долго пытался меня догнать на свободном участ­ке загородного шоссе. В это время спидометр «СиБихи» рапортовал о 230 км/ч. (Сдувает при этом, как и положено, со страшной силой, поэтому эти цифры скорее академические, нежели имеющие реальное прикладное значение.) Когда же Николаю всё-таки удалось меня догнать, то первым его вопросом ко мне было: «Нам что, 900-кубовый Hornet дали?!». Комментировать здесь излишне.

Всё это, конечно, здорово, но есть у последней генерации Hornet один серьёзный недостаток, лежащий не в технической, а в экономической плоскости. Мне бы очень хотелось послушать аргументы менеджера по продажам Honda на вопрос возможного покупателя, почему он должен переплачивать $ 2000 за «стрит», пускай во многих отношениях и весьма достойный, когда у Yamaha есть FZ6N зa $9970?..

Комбинезон Arlen Ness предоставлен компанией «Фудзи моторе», тел. (495) 278-75-73

Благодарим картодрома “Лидер ” тел. (495) 996-63-79.

наверх

<<назад